<p>La red ferroviaria española continúa acumulando restricciones de velocidad sin dar señales de alivio. La última relación semanal de limitaciones temporales, que entrará en vigor este lunes 9 de febrero y a la que ha tenido acceso EL MUNDO, recoge un total de<strong> 985 restricciones</strong>, 48 más que la semana anterior.</p>
Lejos de arreglarse, la malla acumula nuevas incidencias que ya afectan a más de 10.000 kilómetros de vías
La red ferroviaria española continúa acumulando restricciones de velocidad sin dar señales de alivio. La última relación semanal de limitaciones temporales, que entrará en vigor este lunes 9 de febrero y a la que ha tenido acceso EL MUNDO, recoge un total de 985 restricciones, 48 más que la semana anterior.
Lejos de arreglarse, en solo siete días, la malla ferroviaria ha visto subir el número de limitaciones que afectan tanto a grandes corredores como a líneas convencionales y de cercanías. En concreto, se han sumado 112 nuevas incidencias y apenas 64 se han dado por resueltas, afectando ya a más de 10.000 kilómetros de vía.
En el caso de la alta velocidad la situación es compleja, los cambios son tantos que compañías y maquinistas reciben el cuadrante con los nuevos límites día a día. «Nunca se había vivido algo así», advierten fuentes conocedoras de la gestión del tráfico.
Este mapa con limitaciones (ver gráfico) es el previsto para la próxima semana, sin tener en cuenta el impacto que pueda tener el desarrollo de la huelga que los sindicatos de Adif y Renfe (CCOO, UGT, USO, el Sindicato Ferroviario y el Semaf, el de maquinistas) han convocado para lunes, martes y miércoles y que el Ministerio de Transportes no ha conseguido desactivar pese a las intensas negociaciones en las que se ha involucrado el ministro, Óscar Puente.
Los motivos de estas limitaciones en la red, que se han multiplicado desde la tragedia de Adamuz, son fruto de una combinación de factores: obras en curso, deterioro de la infraestructura y problemas de seguridad que obligan a reducir la velocidad máxima permitida en numerosos tramos. Los maquinistas denuncian las anomalías que detectan y Adif establece nuevos límites hasta comprobar que el tramo denunciado es seguro.
«Esto no se arregla en dos días», defendió Puente en el Congreso el martes. Y lo cierto es que el caos parece ir para largo. En alta velocidad, por ejemplo, los tres operadores, Renfe, la francesa Ouigo y la italiana Iryo, pactaron el jueves con Adif aumentar el tiempo medio de los trayectos en el corredor entre Madrid y Barcelona en 25 minutos, al menos hasta el 16 de diciembre, ante los retrasos constantes y el malestar creciente de los viajeros.
El gestor público ya les había pedido eliminar cuatro trenes, los últimos del día, para dar más tiempo a los trabajos de mantenimiento que se realizan por la noche. Esta limitación que, en un principio iba a expirar hoy, sábado, se ha extendido tras este acuerdo. Con el retraso pactado, los operadores se protegen también ante posibles reclamaciones de los usuarios, cada vez más molestos ante la realidad de que los retrasos y cancelaciones se dejan ver ya más que la puntualidad en el servicio.
Muchas de las incidencias por limitaciones que sufre la red ferroviaria no son puntuales. Algunas llevan semanas -e incluso meses- prorrogándose, mientras se añaden otras nuevas que se superponen a las anteriores. El resultado es una red cada vez más constreñida, donde los márgenes de explotación de las compañías se estrechan y la fiabilidad del servicio se resiente.
Mientras avanza la investigación de las causas del accidente de Adamuz, en manos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el Gobierno ha tenido que tomar ya decisiones que afectan al servicio, presente y futuro. Así, ha frenado toda iniciativa que pueda desbloquear la segunda fase de la liberalización ferroviaria (los corredores hacia Galicia, Asturias y Cádiz) y ha paralizado temporalmente la compra de nuevos trenes que Puente anunció hace pocos meses. Tampoco su plan de aumentar la velocidad en el trazado Madrid-Barcelona parece tener cabida ahora mismo y crecen las voces que reclaman elevar los cánones (lo que los operadores pagan a Adif por usar la infraestructura) para escalar la partida de mantenimiento.
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