No eran ni las ocho de la mañana del martes 23 de marzo de 2021. El Ever Given, uno de los mayores cargueros del planeta, quedaba encallado en el canal de Suez: 400 metros de eslora y 16 de calado que obstaculizaban el paso en una arteria clave para el comercio entre Asia, Oriente Próximo y Europa. Era el principio de un atasco global de apenas una semana, pero que puso a la economía contra las cuerdas. En 2023, la sequía hundiría el tráfico en el canal de Panamá, otra vía clave: evita un rodeo de aúpa por el estrecho de Magallanes. Y a finales de ese año, los ataques hutíes en Bab el Mandeb incendiarían la única entrada al mar Rojo por el sur, esencial para los flujos energéticos y de mercancías. Visto en perspectiva, sin embargo, aquello no fue más que un aperitivo de lo que estaba por venir.
Al cierre del estrecho de Ormuz y las turbulencias en Bab el Mandeb se suman una sequía persistente en el canal de Panamá y las dudas sobre Malaca
Al cierre del estrecho de Ormuz y las turbulencias en Bab el Mandeb se suman una sequía persistente en el canal de Panamá y las dudas sobre Malaca
No eran ni las ocho de la mañana del martes 23 de marzo de 2021. El Ever Given, uno de los mayores cargueros del planeta, quedaba encallado en el canal de Suez: 400 metros de eslora y 16 de calado que obstaculizaban el paso en una arteria clave para el comercio entre Asia, Oriente Próximo y Europa. Era el principio de un atasco global de apenas una semana, pero que puso a la economía en solfa. En 2023, la sequía hundiría el tráfico en el canal de Panamá, otra vía clave: evita un rodeo de aúpa por el estrecho de Magallanes. Y a finales de ese año, los ataques hutíes en Bab el Mandeb incendiarían la única entrada al mar Rojo por el sur, esencial para los flujos energéticos y de mercancías. Visto en perspectiva, sin embargo, aquello no fue más que un aperitivo de lo que estaba por venir.
Este 2026, belicoso y convulso, muy convulso, pasará a la historia como el año más difícil para los pasos marítimos mundiales desde que hay registros. El estrecho de Ormuz, por el que típicamente circulaba la quinta parte del petróleo y el gas natural licuado del mundo, lleva meses al albur de Irán y de Donald Trump. Los aliados de Teherán en Yemen, mientras, acarician el control total de Bab el Mandeb. El canal de Panamá, por donde pasan el 40% de los contenedores con origen o destino en Estados Unidos, opera a medio gas por la sequía persistente. Y en Malaca, un estrecho crítico para media Asia, Indonesia coquetea con cobrar peajes. Una concatenación de eventos sin precedentes para un sector, el del transporte por mar, del que depende el 80% del comercio mundial y que no gana para sustos.
“En perspectiva histórica, es una situación extrema”, reconoce Jasper Verschuur, de la Universidad Técnica de Delft (Países Bajos). “Ha habido interrupciones de algunos de estos puntos en el pasado, pero nunca una perturbación simultánea de esta magnitud”. Las crisis, en fin, “siempre habían afectado a una única ruta cada vez”, profundiza Lionel Fontagné, director del Instituto de Políticas Macroeconómicas e Internacionales, adscrito a la Sorbona. Nunca a tantas al unísono.
Hay mucho, muchísimo en juego: más de la quinta parte del comercio marítimo mundial en valor. Por Bab el Mandeb transita el 16%; por Ormuz, el 8%; por Panamá, el 7%. “La gran diferencia entre ellos es que Ormuz no tiene alternativas: solo unas pocas conexiones [energéticas] terrestres de capacidad muy limitada”, explica Verschuur por correo electrónico. El nombre de Malaca resuena menos, pero es vital para Pekín: por él pasan las cuatro quintas partes del crudo y el gas que importa. Al filo de la segunda crisis energética en un lustro, eso son palabras mayores.
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