El choque del tren iryo 6189 y el Alvia 2384 en Adamuz (Córdoba) dejó 46 fallecidos y 152 heridos. Las causas aún están siendo investigadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), con la rotura del carril como principal hipótesis. El clamor inmediato que se alzó en aquel momento desde el sector (maquinistas y equipos a bordo) denunciaba la lacra de mantenimiento e inversión, que conducía al mismo sentimiento: falta de seguridad.
Los límites a la velocidad aumentan en mayor proporción por defectos en las vías que los debidos a trabajos de reparación
El choque del tren iryo 6189 y el Alvia 2384 en Adamuz (Córdoba) dejó 46 fallecidos y 152 heridos. Las causas aún están siendo investigadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), con la rotura del carril como principal hipótesis. El clamor inmediato que se alzó en aquel momento desde el sector (maquinistas y equipos a bordo) denunciaba la lacra de mantenimiento e inversión, que conducía al mismo sentimiento: falta de seguridad.
Dos días después tuvo lugar otro accidente: un tren de Rodalies chocó en Gelida (Barcelona) contra un muro de contención caído en las vías. El maquinista falleció y hubo 37 heridos. En esta ocasión, los maquinistas de Semaf ya habían denunciado el mal estado en las vías y la peligrosidad de la situación horas antes, en una carta que Renfe Cataluña reenvió a Adif, gestor de las infraestructuras. Casi tres meses después, Adif todavía no ha respondido a las peticiones de información de este medio sobre qué ocurrió con dicha misiva.
Con todo, los principales hipótesis sobre las causas de ambos accidentes mortales apuntan, en el primer caso, a la rotura del carril, y en el segundo, a la falta de vigilancia de las vías. Todo ello en un sistema que, según los últimos disponibles de la CNMC del cuarto trimestre de 2025, mueve una media diaria de 159.271 pasajeros en el caso de la red de alta velocidad, mientras que la red convencional (Media Distancia, Cercanías…) transporta 1,21 millones de usuarios diarios.
Las quejas por falta de seguridad llegan desde ambos servicios, que llegaron a paralizarse con una huelga nacional de sus trabajadores por este mismo motivo. Desde entonces, el mismo sentimiento de inseguridad pone bajo una lupa cualquier incidencia en las vías y da pie a una alarma que ha crecido de forma exponencial. En las situaciones donde se detecta alguna anomalía se activa el protocolo de Adif para inspecciones, lo que obliga a aplicar Límites Temporales a la Velocidad (LTV) que en la red convencional abarca desed un tope de cinco kilómetros por hora de velocidad máxima permitida a 190 kilómetros por hora. En el caso de la alta velocidad, los límites oscilan entre los 20 y 230 kilómetros por hora (el ritmo habitual son 300 kilómetros por hora). El principal resultado de estas es la demora en los trayectos de tren. Y además, el hastío de los viajeros.
En esta semana, en la que se cumplen tres meses del primer accidente, la alta velocidad tiene en vigor desde el pasado lunes hasta 105 LTV, sin que haya novedades. De estas, el 65% se deben al «estado de vía», junto al 5% de defectos en la geometría de las vías; es decir, el trazado de los raíles según el registro semanal de los maquinistas consultado por EL MUNDO. Aunque la cifra de LTV son, en cierto modo, un número vivo, en constante evolución: aumentan según los fallos de la red o las denuncias de los maquinistas y operarios. De la misma forma, en algunos casos las incidencias se transforman en otras nuevas (por avances de las obras) o desaparecen porque termina el mantenimiento.
Si se observa la red convencional -que incluye los servicios de Cercanías, Media Distancia y transporte de mercancías- se prevén 1.040 LTV, con algunas de ellos aplicándose en bifurcaciones o nudos de vías y afectando así a varias líneas. 43 se aplican por primera vez en el registro semanal de los maquinistas para esta semana. El «estado de vía«, «mal estado de vía» o «defecto de nivelación» acumula el 23% de las LTV, al que se le suma «estado de trinchera» o «inestabilidad de plataforma» que aglutina el 20%. Y en aumento por los trabajos que se están realizando en Cataluña como parte del acuerdo de revisión de la red entre Renfe, Adif y los trabajadores. Es decir, que prácticamente la mitad de las LTV se deben al mantenimiento de la red, si se deja al margen la conservación de los aparatos de vía y desvíos, que se guardan el 16% de las LTV. Y las obras y trabajos de renovación se quedan con el 13% de las LTV, frente al 6% debido a condiciones meteorológicas.
Esta es una situación que se mantiene similar, aún con algunas variaciones, desde enero. En la programación semanal de los maquinistas para arrancar febrero (entrada en vigor el día 2 de este mes), la red convencional concentraba entonces alrededor de 940 LTV ya previstas, 87 de ellas detectadas por primera vez. Cerca del 30% se debía al estado de la infraestructura («estado de vía», «mal estado de carril», «defecto de nivelación») y meses después, muchas de estas incidencias en bruto se han transformado en tareas más específicas de mantenimiento. También tuvo su peso (20%) las operaciones en «aparatos de vía» y desvíos que requerían de auscultación ultrasónica, así como el 15% de LTV debidas a la estabilidad del terreno en las trincheras o riesgo de desprendimiento. Todo ello, frente al 12% de LTV de obras de mejoras y adecuación. Los factores meteorológicos, muy señalados en las explicaciones de Transportes y Adif en sus explicaciones sobre las incidencias de la red, y que se materializaban en incidencias como «zonas inundables», solo motivaron el 5% de las LTV a nivel nacional.
En el recuento de estos tres meses se han dado de baja o modificado unas217 LTV pero de la misma forma se han activado 337 LTV. Es el caso de las aplicadas para proteger trincheras entre Riba-Roja d’Ebre y Reus en Cataluña.
En la primera programación semanal de las LTV para la alta velocidad después de los accidentes, se previeron 86 LTV en la red de alta velocidad. Es decir, que desde entonces ha sumado 19 LTV. Aquí, la situación ha cambiado levemente: en enero, el «estado de vía» era el principal motivo de las LTV (entonces era 74%, ahora 65%), se reduce, así como las incidencias por la geometría de las vías -el trazado de los raíles- que pasa del 5,8% de entonces al 4,76% actual. En cambio, aumentan (pasan del 15% al 24%) las LTV debidas a la revisión de los sistemas de seguridad y obras concetras en la vía.
Así que la red de Adif va solucionando incidencias a la vez que se le suman nuevas y otras permanecen vigentes. El tiempo de las obras es difícil de estimar en unas obras de distinta gravedad. Lo que sí que se denuncia en común, desde sindicatos como Semaf y UGT, es la falta de recursos personales y de maquinaria. Porque dado el estado de las incidencias, se requiere más operarios y trenes auscultadores que analicen las vías y avancen los trabajos.
Desde los sindicatos de maquinistas celebran que ya se han celebrado las primeras reuniones de los equipos (con presencia del Ministerio de Transportes, Adif y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria) para controlar la situación de las LTV, una serie de encuentros donde se dará parte de las mismas. En el próximo encuentro está previso que dé a conocer la jerarquización las obras para resolverlas, «de las más perjudicial para las circulaciones a la menos, de la que más rápido se pueda solucionar a la que más tiempo de actuación conlleva», explican desde Semaf. También se han establecido patrones para los maquinistas que detecten anomalías, de manera que haya una mejor comunicación entre las distintas partes implicadas a la hora de evaluar las anomalías.
Algunos trabajadores siguen denunciando que no todas las señalizaciones están a la hora del día en la programación y es complicado seguirlas a este ritmo. Pero la situación avanza, «muy despacio».
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