La pérdida de confianza en la seguridad del sistema de alta velocidad tras la tragedia de Urda está elevando cada vez más presión para que las autoridades ferroviarias tomen medidas urgentes que cambien el modo en el que se circula hacia un marco «más restrictivo».
CCOO, sindicato mayoritario en la empresa pública se suma a Iryo y los maquinistas para demandar a la Agencia de seguridad Ferroviaria que intervenga en Adif con urgencia para cambiar la política de seguridad. Ouigo apoya aplicar medidas cautelares
La pérdida de confianza en la seguridad del sistema de alta velocidad tras la tragedia de Urda está elevando cada vez más presión para que las autoridades ferroviarias tomen medidas urgentes que cambien el modo en el que se circula hacia un marco «más restrictivo».
El destinatario de estas demandas es la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), el órgano capaz de obligar al gestor de infraestructuras, Adif, a aplicar esos cambios. Si operadores como Iryo y colectivos como los maquinistas ya han pedido reducir la velocidad de manera obligatoria en situaciones degradadas como la que se produjo en Urda, ahora son los trabajadores del gestor de infraestructuras los que lo piden.
CCOO; el sindicato mayoritario en la empresa pública con casi 14.000 empleados, ha dirigido una carta a la AESF en la que hace una «solicitud urgente de medidas cautelares de Seguridad en la Circulación ante la pérdida de supervisión LZB y ERTMS/ETCS en líneas de alta velocidad.
La AESF es la autoridad máxima de seguridad en el sistema ferroviario español y el organismo competente para modificar el Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF) y supervisar la operativa de la red. Habitualmente, los cambios en el reglamento tras un incidente se acometen tras conocer todos los informes técnicos y las conclusiones de los investigadores.
Ouigo, el operador francés, también se ha dirigido ya por escrito a la AESF para aplicar cualquier medida que se impulse de una manera coordinada con todo el sector, incluso con carácter urgente.
Pero esta vez la crisis de seguridad empuja a operadores, trabajadores y maquinistas a pedir una intervención cautelar y, prácticamente, de oficio sobre la seguridad que ofrece Adif y que la agencia recurra a los poderes que le facultan para establecer o requerir a Adif medidas temporales de seguridad.
En particular, CCOO invoca el artículo 19.4 del Real Decreto 929/2020 que faculta a la AESF para que, cuando detecte un riesgo grave, establezca o requiera a Adif medidas temporales de seguridad. «Solicitamos que se examine expresamente el ejercicio de esta potestad y, en paralelo, que ADIF/ADIF AV dicten las consignas, avisos o instrucciones compatibles».
Las primeras conclusiones del accidente extraídas por la AITAT representan para los trabajadores «evidencia suficiente para revisar preventivamente las defensas operativas, sin esperar al informe final». Consideran que el problema de seguridad que plantean no se limita a la indisponibilidad de un equipo, como señaló el ministro Óscar Puente: es la pérdida de la supervisión continua y el tránsito a circulación en condiciones degradadas donde la protección de la distancia entre trenes depende de las condiciones de bloqueo.
En esencia, las peticiones de Iryo CCOO y SEMAF son unánimes y apelan directamente a la dirección de la AESF para que ejerza sus competencias regulatorias e imponga a Adif la adopción de instrucciones de seguridad preventivas y cautelares: prohibición de reanudar la Marcha Normal con un telefonema o una instrucción operativa tras una caída del sistema de señalización LZB o ERTMS. Los maquinistas deberán circular a 40 km por hora hasta que sus trenes reciban otra vez señal en la vía que les confirme que pueden retomar la marcha normal.
Además, piden modificar la normativa sobre las instrucciones escritas desde los centros de regulación de tráfico a los maquinistas y que la seguridad de la distancia entre trenes no puede descansar únicamente en la actuación aislada de un trabajador o en comunicaciones verbales ante un fallo del sistema. Que la velocidad esté fijada automáticamente en 40 km por hora o que se obligue a comprobar que no hay dos trenes en un mismo cantón (tramos de vía en los que se divide una línea para gestionar la circulación) son otras de las peticiones.
El foco de las demandas de trabajadores, operadores y maquinistas va más allá de los factores que intervinieron en el accidente de Urda y colapsaron todas las capas de seguridad ferroviarias, con el resultado de 70 muertos. Está en Adif y su capacidad para gestionar la circulación y mantener la infraestructura.
En el origen del accidente figura el fallo de los sistemas de señalización LZB que guían los trenes en la línea Madrid Sevilla. A lo largo de los últimos días, ha quedado demostrado con testimonios de trabajadores, operadores y maquinistas que el sistema se apagaba con frecuencia, obligando a los maquinistas a detener sus trenes, encontrar otra vez el sistema y reanudar la marcha. El ministro Puente cifró el pasado viernes en 170 las caídas en lo que va de año, cifra que aseguró que «entra dentro de la normalidad» pero que es más que discutida. «Los datos solo los tiene Adif, y pueden mezclar conceptos para alterar el resultado. Lo que es seguro es que la caída del pasado miércoles no fue normal», dicen los maquinistas, una opinión que comparten los trabajadores en CCOO.
En Iryo piensan lo mismo. Pero el operador cuenta con medios para medir los fallos en los que se ven afectados sus propios trenes. Y los datos registrados este año invitan a pensar que el número de incidencias por fallo de señalización tanto en Urda como en la línea son muy superiores.
Según esos datos, entre enero y octubre, sólo Iryo registró 104 pérdidas de transmisión registradas en sus equipos LZB. Para contrastar este dato con la «normalidad» que traslada el ministro sobre el volumen de estas incidencias hay que tener en cuenta dos cuestiones. La primera es que Iryo cuenta con una flota mucho más limitada que la de Renfe para operar en la línea Madrid Sevilla por lo que esos trenes que captaron 104 caídas, aún siendo relevantes con más de un 20% en capacidad ofrecida, estarían lejos de dar una versión completa de la fiabilidad del sistema de señalización en la línea.
La segunda es que hasta octubre, el corredor Madrid Sevilla ha vivido un año más que singular con el accidente del pasado 19 de enero en Adamuz que le costó la vida a 46 personas. Tras el siniestro y los trabajos de emergencia, retirada de material y reparación de vías, Adif solo pudo dar por reparada la vía un mes después. En enero las pérdidas de transmisión detectadas sólo por Iryo ascendieron a 10 para caer a tres en febrero y siete en marzo. Se disparaon a 20 en mayo caer a 11 después del verano y dispararse otra vez a 14 en octubre, cuando sucedió la tragedia de Urda.
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